Povijest kultnog zagrebačkog tramvaja: Tko se sjeća konduktera u zadnjim kolima, vožnje na pulferu...

• Prepoznatljivi plavi zagrebački tramvaji, koji su se svojevremeno proizvodili u 'Đuri Đakoviću', tvorničkom gigantu iz Slavonskog Broda, plove ulicama grada Zagreba već više od sedamdeset godina 
• Zagrebački plavi tramvaj postao su neizostavan dio vizure grada, baš kao što su to i katedrala, Markova crkva, ili Hendrixov most
• Premda danas većinu voznog parka čine novi niskopodni, tramvaji, stari 'kockasti' tramvaji obilježili su drugu polovinu 20. stoljeća i prevezli na milijune putnika u svom životnom vijeku 

„Stari kockasti“ tramvaji koji desetljećima prometuju po zagrebačkim ulicama najpopularniji su modeli Zagrebačkog električnog tramvaja, tramvajske legende TMK 101 i 201, a u promet su prvi puta pušteni još davne 1951. godine. „Domaća proizvodnja za domaće tržište“, kao slogan za očuvanje radnih mjesta i upošljavanje domaće pameti, rezultiralo je pojavom tramvaja koji su se modernizirali iz godine u godinu i - trajali, uz zapravo vrlo elegantan i trajan dizajn koji dugo nije zastario. Jedan takav, na liniji broj 2, od Žitnjaka do Črnomerca, vozi još i danas... Naslijedili su i u potpunosti s godinama u staro željezo potisnuli starinske M24, djeci i odraslima danas poznatiji kao Božićni tramvaj...

ZET arhiv Foto: ZET arhiv

„Prvi prototip napravljen je 1951. godine u ZET-ovim radionama na trešnjevačkoj Remizi pod rukovodstvom inženjera Dragutina Mandla, no ideju je počeo razvijati još od 1942., međutim ratni vihor odgodio je novi projekat za sljedećih devet godina, kad se stanje stabiliziralo. Zanimljivo, Mandl je svoje zamisli o modernom zagrebačkom tramvaju imao još 1930-ih godina dok je radio u Švicarskoj u Zürichu. Ugledavši takozvani züriški standardni tip tramvaja koji su mu bili uzor, odlučio je da će i naši tramvaji dizajnerski biti na tom tragu, s prepoznatljivom četvrtastom maskom. Poslijeratno širenje grada, povećanjem broja stanovnika i rastom industrije, u Zagrebu se povećala potreba za većim kapacitetima javnog prijevoza. Nemojmo zaboraviti da su se automobili i autobusi mogli nabrojati na prste pa je većina građana koristila tramvaj. Inženjer Mandl točno je znao što mora napraviti - veći i moderniji tramvaj“, priča nam Dražen Bijelić, jedan od predavača u sklopu ciklusa javnih predavanja u zagrebačkom Tehničkom muzeju Nikola Tesla na temu „Javni promet i prometala jučer, danas, sutra...", čiji je voditelj i moderator Ivan Huljev, kustos zbirke Prometne tehnike.

ZET arhiv Foto: ZET arhiv

Kada je prvobitni nacrt dotjeran, odlučno se krenulo u proizvodnju što je rezultiralo time da je 1956. godine proizveden prvi serijski TMK 101, koji je zadnje prometovao - 2008. godine i tako je Zagreb, uz Lisabon, postao zadnji grad u Europi koji je u redovitom prometu imao dvoosovinske tramvaje.

ZET arhiv Foto: ZET arhiv

Prema pričanju ing. Zvonimira Košćice, piše u knjizi Tramvaji u Zagrebu čiji su autori Bijelić i arhitekt Željko Halambek, "radilo se dan i noć na čelu s Mandlom koji je kao vođa tima svima davao elan, a kola su se gradila istovremeno sa stvaranjem dokumentacije i nacrta. Prototip je bio dovršen 30. travnja 1951. godine. Tramvajska su kola s ponosom prikazana javnosti na prvomajskoj paradi iste godine, za čiju je priliku i izrađena drveno kartonska maketa u prirodnoj veličini i prikazana na kamionu kao velik uspjeh tadašnje države. Nekoliko dana poslije krenulo se na probne vožnje. Nakon faze ispitivanja u različitim radnim uvjetima i pozitivnih rezultata, Narodni odbor grada Zagreba u travnju 1952. izdaje odobrenje za gradnju. Ovo odobrenje je kasnije omogućilo serijsku proizvodnju ovog tipa tramvajskih kola i odredilo razvoj ZET-ova voznog parka".

ZET arhiv Foto: ZET arhiv

Prvi domaći tramvaji izišli su iz radionice na zagrebačkoj Remizi

Prva tri komada proizvela su se u zagrebačkoj radionici na Remizi, a potom je odlučeno da je ta radionica premala za sve tehničke zahtjeve i cijela je proizvodnja preseljena u slavonskobrodski Đuro Đaković. Međutim, nije sve rađeno u Đuri. Dijelovi koji su se stalno poboljšavali rađeni su u Zagrebu, elektromotor je proizvodio Rade Končar, a ostali kooperanti bili su Zagrebačka ljevaonica, Željezare Ravne i Jesenice, Jugoturbina i Litostroj iz Ljubljane. Ali da, Đuro Đaković, bio je jedini jugoslavenski proizvođač tramvaja sve do sedamdesetih godina prošlog stoljeća, kada su prestali s proizvodnjom ovih modela. Upravljali su se pomoću tzv. kontrolera tj. sklopke koju je vozač vrtio u krug reguliravši ubrzanje tramvaja i kočenje. Tada izrazito moderna kola bila su duga 11 metara i široka 2,2 metra, zbog maksimalne duljine dobila su karakteristična suženja na krajevima koja omogućuju mimoilaženje u zavojima, a bez problema mogla ih je primiti tadašnja tramvajska mreža bez pretjeranih preinaka. Primjerice, 1959. isporučuju se dorađena tzv. bešumna kola s posebnim prigušivačima, pa su smanjene buka i vibracija...

ZET arhiv Foto: ZET arhiv ZET arhiv Foto: ZET arhiv

U Zagrebu je sve ove godine korišten ukupno 71 primjerak, od toga tri prototipa koja je proizveo ZET, 60 vozila koja je proizveo Đuro Đaković, i 8 vozila naknadno nabavljena iz Osijeka, također Đurine proizvodnje. Vozili su bez prestanka i većih kvarova sve do sredine 90-ih godina kada su s ih djelomično zamijenili polovni njemački tramvaji koji nisu dugo opstali, a 2005. dolaskom novog tipa tramvaja, niskopodnog (TMK 2200 model), postupno se povlačio iz uporabe. Većina je rashodovana do 2007., a od ljeta iste godine tramvaji tipa 101 nisu više u redovnom rasporedu i upotrebljavaju se samo povremeno. Premda je nekoliko vozila još u voznom stanju i spremno za korištenje, od prosinca 2008. potpuno su povučeni iz prometa. Pojedini primjerci su sačuvani kao muzejski.

ZET arhiv Foto: ZET arhiv

Brdska pruga, zagrebački fakini na pulferu…

Legendarna linija 13-ice koja je u davnim danima spajala Mirogoj s užim gradskim središtem bila je jedina prava zagrebačka brdska pruga. Pruga je privremeno ukinuta na desetak godina nakon stravične nesreće u listopadu 1954. u kojoj je poginulo 19 putnika u starom modelu tramvajskih kola, a prije tog događaja služila je i kao pokusna pruga za tada nove tramvaje tip 101. Još je zanimljiv podatak i da je danas pomalo zaboravljeno okretište na Heinzlovoj bila početna stanica novih Đurinih tramvaja. Tamo su na prekrcajnoj rampi s upletenim tračnicama za željeznicu spuštani novi tramvaji sa transportnih vagona.

U napisu iz Večernjeg lista iz 1979. godine, koji smo pronašli u knjizi 'Tramvaji u Zagrebu', saznali smo da se u novi vozni park puno ulagalo tijekom godina, a tramvaji su između ostalog tako dugo trajali jer su stalno dorađivani. 

Pixsell/Goran Stanzl Foto: Pixsell / Goran Stanzl

Posebna priča bile su prikolice. Na tračnice su one nove izašle tek 1959. godine, premda su projektirane kad i motorna kola, ali do njihove realizacije prošlo je par godina, pa su u međuvremenu sva motorna kola imala dvostruki sistem spajanja prilagođen za male prikolice starog tipa koje su za prikapčanje na 101-icu modernizirane estetskim zahvatima poput novih prozora i slično, a bila su i spuštene niže kako bi se prilagodila visini novih kola. Tek kad su došle nove velike četriosovinske moderne prikolice, nastao je bum vožnje na 'pulferu', odnosno branicima, (njem. Puffer), a nekad i na spojnicama između prikolica, što je, mnogi stariji će se prisjetiti, bilo vrlo opasno i nepromišljeno. Ali mladost u naletu, „zagrebačke fakine“, nitko nije mogao spriječiti.

ZET arhiv Foto: ZET arhiv

Tko se sjeća konduktera u tramvajima?

Vanjski zvučni signal 101-ce riješen je upotrebom sirene zviždaljke i s vremenom je postao karakterističan zvuk Zagreba. Interijer prototipa se mijenjao s godinama. Isprva su na podu bile drvene letvice koje su kasnije zamijenjene linoleumom, a sjedišta su ostala bez nogica kako bi se omogućilo lakše održavanje, žarulje su zamijenjene ugrađenim lampama. Displej s vanjske strane poslije je zamijenjen samo pločicom s brojem, a brojne inovacije, poput zaštitne košare ispod karoserije ugrađene su kasnije i na ostale tramvaje.

ZET arhiv Foto: ZET arhiv ZET arhiv Foto: ZET arhiv

Đurini 101 i 201 tramvaji modernizirali su se iz godine u godinu. Popularno konduktersko mjesto smješteno je kod „trećih" vrata, a njegov pult nije bio samo za nasloniti se: Kondukter je osim „cvikanja" karata, mogao upravljati svim vratima, vozaču je davao sigurnosni znak da krene, imao je tipku za šinsku kočnicu, pa i kočnicu za opasnost... Polako su dolaskom automatske naplate kondukteri nestali, a negdje su zadržani samo u trećim kolima, ne samo zbog prodaje karata, nego i zato jer se smatralo da vozač ne vidi ta zadnja vrata, pogotovo ako je stanica u zavoju.

ZET arhiv Foto: ZET arhiv

Karakteristična plava boja 1958. mijenja se u dvobojni dizajn - donji dio bojan je u plavo, a gornji u krem boju. Nije bilo stranca koji se nije čudio plavoj boji zagrebačkih tramvaja, čak i češki proizvođači koji su kasnije svoje modele isporučivali Zagrebu. U Beogradu su primjerice, isti modeli bojeni u crveno, kao simbol komunizma. Devedesetih su pak neki Bikovi (tip 201) transformirani u prve manekene i „oblijepljeni" domaćim reklamama.

Osim u Beogradu, kojem je Đuro Đaković isporučio 10 motornih kola tip 101, jedno su vrijeme Đurini legendarni tramvaji vozili i Osijekom, ali kad su se čelnici odlučili da obnove vozni park sasvim novim, većim i suvremenijim vozilima, tih 8 komada 101 završilo je u Zagrebu. U inozemstvo nisu išli, domaća proizvodnja je bila za domaće potrebe, dok se čak razmišljalo da se za Sarajevo napravi varijanta za šire tračnice.

Pixsell/Luka Stanzl Foto: Pixsell / Luka Stanzl

Novi tramvaji iz Končara

Veći i jači „nasljednik“ bio je TMK 201 kojeg je Đuro Đaković razvio početkom 70-tih i prvotno isporučio Beogradu. Nakon ispitivanja jednih beogradskih kola koja su bila posuđena Zagrebu odlučeno je da se ide u nabavku 30 komada s pripadajućim prikolicama. Ovaj tramvaj je bio bitno suvremeniji, imao je 4 osovine sa okretnim postoljima, što je znatno poboljšalo snagu, kapacitet i udobnost, a u prometu su na zagrebačkim tračnicama od 1974. godine. Još do prošle godine Zagrebom je od prvotnih 30 prometovalo sedam vozila i to na liniji broj 2. TMK 201 dizajnerski je pratio 101 kako ne bi odskakao od ostatka voznog parka, a kolokvijalno su ga nazvali Bik ili Đuro. Jedna je teorija da je nadimak Bik dobio zbog znatno veće snage jer je imao četiri ugrađena motora, a druga da je zbog žutih linija na 'nosu' podsjećao na bikove rogove. Ali, to je bio znak upozorenja za vozače iz suprotnog smjera da se na nekim prugama odnosno raskrižjima ne mogu mimoići. Ključne elektomehaničke komponente nekoliko primjeraka su kasnije iskorištene za proizvodnju TMK2100 (projekt ZET-a i Končara iz 1994.) koji trenutno voze na današnjim linijama 9 i 5. Bio je to pokušaj modernizacije Bikova u suradnji sa Končarom, a izrađeno 16 komada tih trodjelnih zglobnih kola.

Pixsell/Luka Stanzl Foto: Pixsell / Luka Stanzl

„Krajem 80-ih godina u Đuri Đakoviću razvijan je, a 1990. i isporučen prototip zglobnog tramvaja tip 900. Bio je to prvi pokušaj vraćanja domaće proizvodnje tramvaja, ali taj tramvaj uopće nije bio 'moderan', a tehnologija je bila zastarjela, te se nije mogao mjeriti sa suvremenim rješenjima koje su tada već nudili inozemni proizvođači. Premda je planirano da će voziti ulicama svih gradova bivše Jugoslavije koji imaju organiziran tramvajski prijevoz, taj zglobni tip nije zaživio, između ostalog i zbog brojnih bizarnih kvarova i nesreća“, priča nam Bijelić. Pixsell/Luka Stanzl Foto: Pixsell / Luka Stanzl

Tehnolog prometa Filip Sirovica iz ZET-a dodaje da se od kraja sedamdesetih kad je tramvaj prvi puta prešao Savu i sredinom osamdesetih kada se proširivao novozagrebački prsten s linijama 6 i 7 i izgradila Horvaćanska s linijama 5 i 17, zatražilo proširenje voznog parka pa su uvezeni Tatrini tramvaji iz tadašnje Čehoslovačke - T4 i mali zglobni KT4. Češki su se tramvaji pokazali solidnima, jer su u Sarajevu, Beogradu i Osijeku vozili od 1967. godine, te su mogli primiti 164 putnika, dakle trideset posto više nego 101. Pokušaj uvođenja njemačkih tramvaja devedesetih, kao i novi, Đurin model 900 nisu uspjeli nadomjestiti 101 i 201 kako se očekivalo, pa su oni jednostavno nastavili voziti i služiti svrsi. 

Pixsell/Sanjin Strukić Foto : Pixsell / Sanjin Strukić